Un bel exemple de lobbying pro-Diesel : Le CCFA (Comité des Constructeurs Français Automobiles) veut rétablir "la vérité" sur la nocivité des émissions des véhicules Diesel (sic !) 

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Les moteurs Diesel ne sont pas les principaux émetteurs de particules, celles qu’ils émettent sont moins nocives que celles issues des combustions dans le secteur résidentiel et la norme Euro5 en vigueur depuis janvier 2011 les ramène au niveau des véhicules essence, est venu expliquer Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm, lors d’une conférence organisée sur le sujet par le CCFA.
Quelle est la responsabilité des véhicules Diesel dans l’exposition aux particules fines, responsables d’une surmortalité (*) ? Marginale dans l’ensemble, nulle sur les véhicules récents depuis l’entrée en vigueur de la norme Euro 5 en janvier 2011 : c’est en substance le message que souhaite faire passer le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles).
Depuis l’annonce en juin dernier par l’OMS du classement des gaz d’échappement des moteurs Diesel en "cancerogènes certains" pour l’homme, le débat sur les dangers du Diesel fait l’actualité, ce qui agace le président du CCFA. "Les attaques contre le Diesel sont multiples et incessantes, et on raconte à peu près n’importe quoi", a dit Patrick Blain en introduction de l’exposé de Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm. "Il ne faut pas se tromper de combat et remettre les choses à leur place. Ce débat est méprisant pour ceux qui travaillent, insultant pour la raison et pour la science. Il faut arrêter de dire et de relayer n’importe quoi", a-t-il ajouté à l’adresse des journalistes présents dans la salle.

Des particules moins nombreuses
Difficile pourtant de se faire une opinion sur le sujet tant le débat est technique. Ainsi, les particules fines qui font l’objet d’une règlementation et de mesures sont de deux types les PM10 (dont la taille est inférieure à 10 micromètres) et les PM2,5 (dont la taille est inférieure à 2,5 micromètres). Il existe également des particules ultrafines (0,01 et 0,5 micromètres, également suspectées d’impacts sanitaires graves) mais les techniques actuelles ne permettent pas de les mesurer.
Dans sa démonstration, Jean-Paul Morin, montre à partir de relevés effectués en janvier 2009 (à Lyon et à Rouen, dans le cadre du Programme CARA) que la source principale des PM10 ou PM2,5 n’est pas le trafic automobile. Selon ces données, la combustion biomasse (habitat, industrie, tertiaire) est la principale source des émissions de PM10, avec 32% en moyenne à Rouen et 35% à Lyon ; le trafic en émet trois fois moins, avec en moyenne 10% (à Rouen) ou 11% (Lyon).
Si ces mesures datent de 2009, elles sont les dernières disponibles et "en matière de particules, on sait que la contribution du parc automobile ne va faire que diminuer avec la norme Euro5", souligne le chercheur.
Il montre également sur des relevés de PM2,5 effectués (en 2009 et 2010) Porte d’Auteuil à Paris que la "contribution" du trafic routier local est relativement stable et que les dépassements de seuils d’alerte (50µg/m3) ont pour origine les particules "importées" qui viennent parfois de très loin.
"La réduction locale du trafic par la vitesse n’est clairement pas le levier le plus efficace, ce n’est plus la cible prioritaire comme dans les années 80, mais ce sont les émissions issues des secteurs résidentiel, tertiaire et agricole", a souligné Jean-Paul Morin.

Des particules moins dangereuses
Si les particules issues du trafic routier sont moins nombreuses, elles sont également moins dangereuses, explique le chercheur : "l’élément majeur dans la compréhension de la dépollution du Diesel est que depuis 1996, avec la norme Euro 2, l’équipement des véhicules Diesel d’un catalyseur d’oxydation, a permis de supprimer les hydrocarbures poly aromatiques qui sont les éléments déclenchant des atteintes à l’ADN qui débouchent sur des cancers". Or, ajoute-t-il, "ces composés d’ hydrocarbures poly aromatiques (qui sont des hydrocarbures imbrulés) sont contenus dans toutes les particules émises par toutes combustions". "Les deux ruptures technologiques qui ont eu lieu dans l’automobile, celle de 1996 et celle de 2004 et 20011 avec le filtre à particules, n’ont pas eu lieu sur la combustion biomasse, notamment le chauffage résidentiel, qui émet des particules équivalentes à celles d’avant 1996 dans l’automobile en ce qui concerne les hydrocarbures adsorbés", ajoute le chercheur. En d’autres termes, les particules émises par les véhicules Diesel contiennent, explique-t-il, moins d’agents pathogènes que celles émises par le chauffage résidentiel, et elles ont fortement diminuées depuis les normes Euro 4 et Euro 5. Et pour l’efficacité de la politique sanitaire, c’est désormais vers les autres secteurs que les transports que des efforts doivent être faits.

Une décision de l'OMS sur des données obsolètes
Il a également sévèrement critiqué les conclusions de l’étude qui a servi de base à la décision de l’OMS classant le Diesel comme cancerogène. "L’étude a été réalisée en milieu professionnel confiné sur des mineurs américains avec des relevés entre 1950 et 1980. Il y avait beaucoup d’hydrocarbures imbrulés à cette époque", a dit Jean-Paul Morin. "Cette décision de l’OMS qui a le malheur d’exister fait débat dans la littérature. Un certain nombre d’études montre très clairement que la toxicologie des années 80 n’est plus de mise", a-t-il ajouté. Sa publication en 2012, serait une "décision politique" sous l'effet de "pressions internationales".
Il relève parmi les critiques des conclusions de cette étude américaine qui a servi de base à la décision de l’OMS celle de trois chercheurs américains qui écrivent "le poids de la preuve est jugée inadéquate pour confirmer l'hypothèse du cancer du poumon par le diesel".Le principal écueil de cette décision est la mise en avant en 2012 de conclusions sur des relevés datant d’une époque antérieure à l’application successives de normes ayant amenées sur les véhicules fabriqués depuis janvier 2011 "une convergence de la norme sur les émissions moteurs le Diesel au niveau de l’allumage commandé", explique Jean-Paul Morin.
"Quand bien même le potentiel cancérogène des émissions Diesel antérieures aux années 80 serait avéré, cette décision ne saurait être applicable aux émissions des moteurs diesel actuels du fait des progrès accomplis en matière de dépollution des phases particulaires et gazeuses", a relevé Jean-Paul Morin.
C’est également ce que dit l’Ademe dans un avis rendu en novembre : "les filtres "fermés" sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d’éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nm (0,023 micromètres donc 100 fois plus petites que le seuil des PM2.5) émises par les moteurs Diesel y compris le carbone suie, ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence", écrit l’agence. L’Ademe recommande d’ailleurs dans cet avis "d’agir prioritairement sur le parc roulant de véhicules anciens, en particulier le parc Diesel non équipé de filtres à particules fermés : véhicules particuliers et véhicules de livraison ainsi que flottes captives (taxis, bus…) circulant dans les agglomérations", pour améliorer rapidement la qualité de l’air dans les zones urbanisées les plus polluées.  Aujourd'hui, le nombre de véhicules Diesel non équipés en filtres à particules serait de 14,5 millions, soit 76,2% du parc Diesel en criculation, tandis que 4,5 millions en sont équipés (23,8% du parc).Florence Lagarde

Note des Cochons Payants :
1/ Mr Morin n'est pas médecin et confond largement l'échelle de temps necessaire au dépistage des cancers c'est à dire plusieures décénies et la durée d'une étude type Inserm, c'est à dire quelques années.
2/ Minimiser le faible impact des particules fines PM2,5 et ultra fines PM0,5 sur la santé est faux, c'est justement ce type de particules qui génèrent des conséquences respiratoires et cardiaques très dangeureuses. 
3/ Considérer les études de l'OMS comme "has been" est vraiment démagogique, si les chercheurs de l'OMS étaient incompétents celà se saurait depuis bien longtemps.
4/ Reconnaitre la part de la pollution des moteurs automobiles par rapport aux autres secteurs d'activité est une bonne chose.
5/ Reconnaitre que plus de 75% du parc diesel actuel n'est pas équipé de FAP, c'est vrai ! Inutile de cacher la vérité !!