Scandale du #DieselGate, l'analyse de Jean-Luc Moreau en vidéo
Suite à l'affaire de tricherie aux normes anti-pollution par Volkswagen aux USA sur ses moteurs diesel, Jean-Luc Moreau décripte l'avenir du diesel à court et moyen terme :
Interview vidéo :
lundi 9 novembre 2015
mardi 1 octobre 2013
Bonus-Malus 2014 : ça va faire mal !...
Le nouveau barême du bonus/malus 2014 va être très douloureux pour
- le porte monnaie des automobilistes
- le marché automobile français
- les constructeurs hexagonaux
C’est début novembre 2013 que paraîtra normalement le décret d’application du nouveau barême du Bonus-Malus qui entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2014 et qui va fortement impacter les ventes d’automobiles en France dans 3 mois tout en engageant nos constructeurs nationaux sur la voie très risquée de la production de petites voitures diesel et sans beaucoup de marge.
Cela notamment grâce à la nouvelle grille du malus qui concernera toutes les autos qui émettent plus de 130 g de CO2/km. Nous ne reviendrons pas sur le cas du Malus qui va donc s’étaler entre 150 et 8000€ (par exemple +67.22% d’augmentation pour une Lada Niva 1.7 L !!) mais jetons un coup d’oeil en direction des véhicules qui se trouvent en dessous de la zone dite neutre (sans Bonus, ni Malus).
Cette nouvelle zone neutre touche désormais des véhicules émettant de 91 à 130 g de CO2/km ainsi que ceux qui sont concernés par le Bonus. Ici aussi il y a du changement et dans le sens d’une diminution des différents bonus que ce soit pour les moteurs thermiques politiquement et peu émetteurs de CO2 ou les voitures hybrides mais aussi électriques.
Le premier bonus qui permet de toucher une aide est désormais lié à la tranche de 61-90 g de CO2/km et il passe de 550€ à… 150 €.
Les trois « grosses » tranches du bonus destinées aux voitures hybrides mais aussi aux VE sont également modifiées à la baisse. Ainsi entre 51 et 60 g de CO2/km, l’aide de l’état passe de 4.500 à 3.300€.
Pour la tranche qui va de 21 à 50 g de CO2/km, le montant évolue de 5.000 à 4.000€ et enfin pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO2/km, c’est à dire essentiellement des autos électriques, la prime chute de 7.000 à 6.300 €.
Bien évidemment ces trois tranches du bonus sont toujours proportionnelles au prix d’achat du véhicule et elles constituent le montant maximal du bonus que l’on peut obtenir.
Ci dessous la grille 2014 incluse dans un tableau qui nous montre l’évolution du Bonus-Malus depuis sa naissance sous le mandat du président Sarkozy.
Que dire ? Grogner, hurler, cela ne changera rien car de prime à l’écologie ce Bonus-Malus a évolué vers une simple taxe supplémentaire qui s’ajoutera au 1er janvier prochain à l’augmentation de la TVA qui touchera bien évidemment les automobiles. Reste une solution toute simple qui arrangerait l’état (plus de Bonus-Malus déficitaire et plus de TVA collectée), les constructeurs et notamment les deux groupes automobiles français, les acheteurs, la suppression pure et simple de ce système fiscal !
Hélas il semble que dans les bureaux du Ministère de l’économie et des finances, on ait pas tout compris et on préfère la taxation à outrance à la relance du marché et d’un important secteur de notre économie.
Sources : blogautomobile.fr http://blogautomobile.fr/bonusmalus-2014-tres-douloureux-205656#ixzz2iMNvxFqq
C’est début novembre 2013 que paraîtra normalement le décret d’application du nouveau barême du Bonus-Malus qui entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2014 et qui va fortement impacter les ventes d’automobiles en France dans 3 mois tout en engageant nos constructeurs nationaux sur la voie très risquée de la production de petites voitures diesel et sans beaucoup de marge.
Cela notamment grâce à la nouvelle grille du malus qui concernera toutes les autos qui émettent plus de 130 g de CO2/km. Nous ne reviendrons pas sur le cas du Malus qui va donc s’étaler entre 150 et 8000€ (par exemple +67.22% d’augmentation pour une Lada Niva 1.7 L !!) mais jetons un coup d’oeil en direction des véhicules qui se trouvent en dessous de la zone dite neutre (sans Bonus, ni Malus).
Cette nouvelle zone neutre touche désormais des véhicules émettant de 91 à 130 g de CO2/km ainsi que ceux qui sont concernés par le Bonus. Ici aussi il y a du changement et dans le sens d’une diminution des différents bonus que ce soit pour les moteurs thermiques politiquement et peu émetteurs de CO2 ou les voitures hybrides mais aussi électriques.
Le premier bonus qui permet de toucher une aide est désormais lié à la tranche de 61-90 g de CO2/km et il passe de 550€ à… 150 €.
Les trois « grosses » tranches du bonus destinées aux voitures hybrides mais aussi aux VE sont également modifiées à la baisse. Ainsi entre 51 et 60 g de CO2/km, l’aide de l’état passe de 4.500 à 3.300€.
Pour la tranche qui va de 21 à 50 g de CO2/km, le montant évolue de 5.000 à 4.000€ et enfin pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO2/km, c’est à dire essentiellement des autos électriques, la prime chute de 7.000 à 6.300 €.
Bien évidemment ces trois tranches du bonus sont toujours proportionnelles au prix d’achat du véhicule et elles constituent le montant maximal du bonus que l’on peut obtenir.
Ci dessous la grille 2014 incluse dans un tableau qui nous montre l’évolution du Bonus-Malus depuis sa naissance sous le mandat du président Sarkozy.
Que dire ? Grogner, hurler, cela ne changera rien car de prime à l’écologie ce Bonus-Malus a évolué vers une simple taxe supplémentaire qui s’ajoutera au 1er janvier prochain à l’augmentation de la TVA qui touchera bien évidemment les automobiles. Reste une solution toute simple qui arrangerait l’état (plus de Bonus-Malus déficitaire et plus de TVA collectée), les constructeurs et notamment les deux groupes automobiles français, les acheteurs, la suppression pure et simple de ce système fiscal !
Hélas il semble que dans les bureaux du Ministère de l’économie et des finances, on ait pas tout compris et on préfère la taxation à outrance à la relance du marché et d’un important secteur de notre économie.
Sources : blogautomobile.fr http://blogautomobile.fr/bonusmalus-2014-tres-douloureux-205656#ixzz2iMNvxFqq
jeudi 16 mai 2013
Le rapport du Comité pour la Fiscalité Ecologique propose 3 scénarios
Le Comité pour la fiscalité écologique s’est réuni le 16 mai pour étudier l’impact de 3 scénarios :
ou
https://docs.google.com/file/d/0B5kGYOmrpFB1YW1VYlhDbVUxMjQ/edit?usp=sharing
Sources : HyperDébat.net ( http://hyperdebat.net/faut-il-aligner-le-gazole.html )
- Scénario 1 : alignement complet de la TICPE gazole sur le super (18 c€/l) sur 9 ans (2 c€/l/an), 1ère marche en 2014
- Scénario 2 : rattrapage complet (18 c€/l) en 5 ans (3,5 c€/l/an)
- Scénario 3 : convergence « par le milieu », en 6 ans, par une hausse du gazole (1,5 c€/l/an) et une baisse équivalente du super (1,5 c€/l/an)
- sur les finances publiques
- sur l’environnement
- sur les constructeurs automobiles
- sur l’industrie du raffinage
- sur la balance commerciale
- sur les ménages
ou
https://docs.google.com/file/d/0B5kGYOmrpFB1YW1VYlhDbVUxMjQ/edit?usp=sharing
Sources : HyperDébat.net ( http://hyperdebat.net/faut-il-aligner-le-gazole.html )
vendredi 19 avril 2013
Le Comité pour la fiscalité écologique favorable à un équilibrage de la taxation sur les carburants
Autoactu.com : http://www.autoactu.com/le-comite-pour-la-fiscalite-ecologique-favorable-a--un-equilibrage-de-la-taxation-sur-les-carburants.shtml
Le Comité pour la fiscalité écologique (CFE) a adopté hier un avis visant à éliminer le différentiel de taxation entre le Diesel et l'essence. Il s'est également dit favorable à la taxe sur les fluides frigorigènes.
Le CFE, chargé de fournir aux ministères de l'Ecologie et de l'Economie des proposistions pour réformer la fiscalité écologique et récolter 3 milliards d'euros de recettes supplémentaires, s'est attaqué hier à deux sujets épineux.
Le premier porte sur le différentiel de taxation entre le Diesel et l'essence. Sans surprise, le CFE s'est prononcé en faveur d'un rééquilibrage de la taxation en expliquant dans un communiqué que "le différentiel de fiscalité entre l’essence et le diesel n’a pas de justification environnementale". Il ne précise pas si cela doit passer par un alignement des taxes, par une augmentation du Diesel ou une baisse de l'essence (moins probable). Il demande "que soient examinés différents scénarios de réduction de l’écart". Ces scénarios devront être accompagnés d’études d’impact sur la compétitivité des entreprises et le pouvoir d’achat des ménages, ajoute le communiqué. Opposé à ce projet, l'Automobile Club a immédiatement réagi à la publication de ce communiqué en notant qu'une hausse du Diesel se "traduirait concrètement par une augmentation de 20 cts de plus à la pompe" pour alimenter des véhicules dont le gouvernement a encouragé l'achat avec le dispositif bonus/malus (les véhicules Diesel représentent 60% du parc).
La position du CFE concorde néanmoins avec les déclarations du gouvernement qui en mars dernier avait dit réfléchir à un alignement progressif de la fiscalité du Diesel sur celui de l’essence après la publication d'un rapport de la Cour des comptes. Ce dernier indiquait que le différentiel entre le taux de TIC (Taxe Intérieure sur la Consommation) appliqué au gazole et les autres carburants, entraîne une perte de recettes fiscales pour la France de l’ordre de 8 milliards d’euros.
En janvier, le ministère de l’Ecologie a soumis un projet de loi visant à mettre en place une taxe sur ces fluides ainsi que les différentes options possibles pour calculer son montant. Ce projet prévoirt d'exonérer de taxe les fluides ayant un PRG (potentiel de réchauffement climatique) inférieur à 150 (soit 150 kg de CO2). Concernant la climatisation automobile, utilisant encore le gaz R134a (PRG de 1 300), en se fondant sur une seule des quatre options proposées, le gouvernement estime que le coût global de la taxe (annuelle) pourrait être de 66 millions d’euros pour les constructeurs et équipementiers installant ce gaz dans leur système de climatisation. Proposant de la répercuter sur les utilisateurs finaux, les automobilistes, le gouvernement estime qu’elle pourrait correspondre à une hausse de 30 euros sur le prix d’un véhicule neuf. Et cela en considérant qu’il ne "faut charger la climatisation automobile qu’une seule fois au cours de la vie du véhicule". Dans les faits, la climatisation est amenée à être rechargée plusieurs fois. La taxe serait donc payée lors de chaque recharge de climatisation soit par le professionnel proposant la prestation, soit par l’automobiliste s’il choisi de la répercuter sur la facture. Selon les différentes options, le coût par charge irait de 14 à 43 euros. A noter toutefois que le règlement sur les gaz fluorés (842/2006) adopté en 2006 pour interdire l’utilisation des gaz présentant un PRG supérieur à 150 a fixé une interdiction progressive du R134a. Ce fluide n’est plus autorisé depuis 2012 dans les nouveaux types de véhicules et sera supprimé dans tous les véhicules à compter de 2017 par le très controversé HFO-1234yf (PRP de 4). Le gouvernement espère donc avec cette taxe accélérer la transition vers le HFO.
Le CFE tiendra sa prochaine séance plénière le 13 juin.
Emilie Binois
Le Comité pour la fiscalité écologique (CFE) a adopté hier un avis visant à éliminer le différentiel de taxation entre le Diesel et l'essence. Il s'est également dit favorable à la taxe sur les fluides frigorigènes.
Le CFE, chargé de fournir aux ministères de l'Ecologie et de l'Economie des proposistions pour réformer la fiscalité écologique et récolter 3 milliards d'euros de recettes supplémentaires, s'est attaqué hier à deux sujets épineux.
Le premier porte sur le différentiel de taxation entre le Diesel et l'essence. Sans surprise, le CFE s'est prononcé en faveur d'un rééquilibrage de la taxation en expliquant dans un communiqué que "le différentiel de fiscalité entre l’essence et le diesel n’a pas de justification environnementale". Il ne précise pas si cela doit passer par un alignement des taxes, par une augmentation du Diesel ou une baisse de l'essence (moins probable). Il demande "que soient examinés différents scénarios de réduction de l’écart". Ces scénarios devront être accompagnés d’études d’impact sur la compétitivité des entreprises et le pouvoir d’achat des ménages, ajoute le communiqué. Opposé à ce projet, l'Automobile Club a immédiatement réagi à la publication de ce communiqué en notant qu'une hausse du Diesel se "traduirait concrètement par une augmentation de 20 cts de plus à la pompe" pour alimenter des véhicules dont le gouvernement a encouragé l'achat avec le dispositif bonus/malus (les véhicules Diesel représentent 60% du parc).
La position du CFE concorde néanmoins avec les déclarations du gouvernement qui en mars dernier avait dit réfléchir à un alignement progressif de la fiscalité du Diesel sur celui de l’essence après la publication d'un rapport de la Cour des comptes. Ce dernier indiquait que le différentiel entre le taux de TIC (Taxe Intérieure sur la Consommation) appliqué au gazole et les autres carburants, entraîne une perte de recettes fiscales pour la France de l’ordre de 8 milliards d’euros.
Taxe sur les fluides frigorigènes
Le second dossier, moins médiatique mais qui touche également les automobilistes et les professionnels, est la taxe sur les fluides frigorigènes. Là encore le comité s'est dit favorable à la mise en place d'une taxe sur ces fluides utilisés dans les systèmes de climatisation. "Le comité prend note du niveau élevé des émissions de gaz à effet de serre associés à l’utilisation des fluides frigorigènes (...) il recommande la mise à l’étude d’une fiscalité incitant à la limitation des fuites", écrit-il.En janvier, le ministère de l’Ecologie a soumis un projet de loi visant à mettre en place une taxe sur ces fluides ainsi que les différentes options possibles pour calculer son montant. Ce projet prévoirt d'exonérer de taxe les fluides ayant un PRG (potentiel de réchauffement climatique) inférieur à 150 (soit 150 kg de CO2). Concernant la climatisation automobile, utilisant encore le gaz R134a (PRG de 1 300), en se fondant sur une seule des quatre options proposées, le gouvernement estime que le coût global de la taxe (annuelle) pourrait être de 66 millions d’euros pour les constructeurs et équipementiers installant ce gaz dans leur système de climatisation. Proposant de la répercuter sur les utilisateurs finaux, les automobilistes, le gouvernement estime qu’elle pourrait correspondre à une hausse de 30 euros sur le prix d’un véhicule neuf. Et cela en considérant qu’il ne "faut charger la climatisation automobile qu’une seule fois au cours de la vie du véhicule". Dans les faits, la climatisation est amenée à être rechargée plusieurs fois. La taxe serait donc payée lors de chaque recharge de climatisation soit par le professionnel proposant la prestation, soit par l’automobiliste s’il choisi de la répercuter sur la facture. Selon les différentes options, le coût par charge irait de 14 à 43 euros. A noter toutefois que le règlement sur les gaz fluorés (842/2006) adopté en 2006 pour interdire l’utilisation des gaz présentant un PRG supérieur à 150 a fixé une interdiction progressive du R134a. Ce fluide n’est plus autorisé depuis 2012 dans les nouveaux types de véhicules et sera supprimé dans tous les véhicules à compter de 2017 par le très controversé HFO-1234yf (PRP de 4). Le gouvernement espère donc avec cette taxe accélérer la transition vers le HFO.
Le CFE tiendra sa prochaine séance plénière le 13 juin.
Emilie Binois
vendredi 1 mars 2013
Diesel : Augmenter la fiscalité, une nécessité obligatoire !
latribune.fr | 01/03/2013 : http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20130301trib000751696/69-milliards-c-est-en-euro-ce-que-coute-a-l-etat-la-moindre-taxation-du-diesel.html
Dans un rapport, la Cour des comptes souligne que la politique fiscale sur le diesel, moins taxé que l'essence, représente un manque à gagner de 6,9 milliards d'euros dans les recettes de l'Etat. Le gouvernement envisage de revoir la fiscalité du carburant en cause, estimant qu'il s'ait d'une question de santé publique, et non fiscale, après que l'OMS a fait été du caractère "cancérogène certain" du diesel.
La Cour des comptes, dans un rapport dévoilé par Libération vendredi, pointe "la perte de recettes fiscales", de près de 7 milliards d'euros en 2011, liée aux exonérations dont bénéficient les véhicules diesel.
La politique fiscale sur l'énergie épinglée
Dans un "référé" adressé le 17 décembre 2012 aux ministères de l'Economie et de l'Ecologie, la Cour critique d'une manière générale la politique fiscale française sur l'énergie qui "répond davantage au souci de préserver certains secteurs d'activité qu'à des objectifs environnementaux". Pour les magistrats de la rue Cambon, "les dépenses de l'Etat ne contribuent pas à favoriser la transition énergétique". Alors que le principe de la réduction progressive de l'écart de taxation entre l'essence (0,60 centime par litre) et le gazole (0,42 centime par litre) a été entériné en 1999, le différentiel reste supérieur à l'écart moyen communautaire.,"La perte de recettes fiscales reste très élevée", estime la Cour des comptes qui l'évalue à 6,9 milliards d'euros en 2011.
Le diesel, ultra-majoritaire, est devenu un véritable enjeu fiscal
Le parc automobile diesel est passé de 4,8% en 1980 à 60% en 2012 et pèse 70% des nouvelles immatriculations mais "l'écart de consommation moyenne s'est réduit entre le diesel (4,8 l/100 km) et l'essence (5,6 l/100 km)", note la Cour alors même que l'Organisation mondiale de la santé classe le diesel comme "cancérogène certain". "Les voitures diesel sont celles pour lesquelles les recettes couvrent le moins les coûts externes", résume la Cour des Comptes. Jeudi, la ministre de l'Ecologie Delphine Batho a jugé "incontournable" l'alignement "progressif" de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence, estimant que c'était une question "de santé publique" avant d'être une question fiscale.
Dans un rapport, la Cour des comptes souligne que la politique fiscale sur le diesel, moins taxé que l'essence, représente un manque à gagner de 6,9 milliards d'euros dans les recettes de l'Etat. Le gouvernement envisage de revoir la fiscalité du carburant en cause, estimant qu'il s'ait d'une question de santé publique, et non fiscale, après que l'OMS a fait été du caractère "cancérogène certain" du diesel.
La Cour des comptes, dans un rapport dévoilé par Libération vendredi, pointe "la perte de recettes fiscales", de près de 7 milliards d'euros en 2011, liée aux exonérations dont bénéficient les véhicules diesel.
La politique fiscale sur l'énergie épinglée
Dans un "référé" adressé le 17 décembre 2012 aux ministères de l'Economie et de l'Ecologie, la Cour critique d'une manière générale la politique fiscale française sur l'énergie qui "répond davantage au souci de préserver certains secteurs d'activité qu'à des objectifs environnementaux". Pour les magistrats de la rue Cambon, "les dépenses de l'Etat ne contribuent pas à favoriser la transition énergétique". Alors que le principe de la réduction progressive de l'écart de taxation entre l'essence (0,60 centime par litre) et le gazole (0,42 centime par litre) a été entériné en 1999, le différentiel reste supérieur à l'écart moyen communautaire.,"La perte de recettes fiscales reste très élevée", estime la Cour des comptes qui l'évalue à 6,9 milliards d'euros en 2011.
Le diesel, ultra-majoritaire, est devenu un véritable enjeu fiscal
Le parc automobile diesel est passé de 4,8% en 1980 à 60% en 2012 et pèse 70% des nouvelles immatriculations mais "l'écart de consommation moyenne s'est réduit entre le diesel (4,8 l/100 km) et l'essence (5,6 l/100 km)", note la Cour alors même que l'Organisation mondiale de la santé classe le diesel comme "cancérogène certain". "Les voitures diesel sont celles pour lesquelles les recettes couvrent le moins les coûts externes", résume la Cour des Comptes. Jeudi, la ministre de l'Ecologie Delphine Batho a jugé "incontournable" l'alignement "progressif" de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence, estimant que c'était une question "de santé publique" avant d'être une question fiscale.
jeudi 17 janvier 2013
Bonus/malus automobile 2012 en déficit de 50 millions !
Alors que le gouvernement communique sur l'équilibre du bonus/malus 2012, en y regardant de plus près il s'avère que le barème 2012 est déficitaire de 50 millions d'€uro que le ministère de l'écologie va comble part une subvention !
Marketing politique et mensonge quand tu nous tient ou comment continuer à soutenir une loi discriminante et imbécile !
http://www.autoactu.com/le-budget-bonus-malus-automobile-pour-la-premiere-fois-a-l-equilibre-en-2012.shtml
Selon les chiffres du ministère de l’Ecologie, les recettes collectées par le malus automobile ont permis de couvrir les dépenses au titre du bonus sur l’ensemble de l’année 2012.
Avec 230,4 millions d’euros collectés et 229,6 millions d’euros payés (données actualisées au 16 janvier), le budget du dispositif "bonus/malus" aura été équilibré en 2012, a expliqué à Autoactu.com un conseiller du ministère de l’Ecologie et du développement durable. Selon ces chiffres, il aura même dégagé un léger excédent d’un peu moins de 1 million d’euros. Une première depuis l’instauration de ce dispositif qui affiche depuis 2009 un déficit cumulé de près de 1,5 milliard d’euros et qui tombe bien.
En effet, depuis le 1er janvier 2012, les modalités techniques de gestion du bonus votées par les parlementaires imposent l’équilibre entre les recettes et les dépenses. Le paiement du bonus, géré par l’Agence de services et de paiement ne peut se faire que si le compte d’affectation spéciale d'aides à l’acquisition de véhicules propres est créditeur. Ce compte est lui-même alimenté par le ministère de l'Ecologie et du développement durable qui transfert sur le compte de l’ASP les sommes encaissées par les préfectures dans le cadre du paiement du malus.
Les problèmes de remboursement subis par les concessionnaires qui font l’avance du bonus à leurs clients sur les derniers mois de 2012 (dus en partie à une mise à jour des systèmes informatiques de l’ASP) seraient résolus. "Toutes les demandes sont en voie d’être traitées d’ici fin janvier", nous a-t-on assuré au ministère qui se fixe l’objectif de "revenir à un délai acceptable pour tout le monde, soit celui qui avait cours avant les retards de fin 2012".
Quelle sera la situation en 2013 ? L’Etat prévoit des recettes de 402 millions d’euros en tablant sur 335 001 véhicules malussés (pour une prévision de marché à 1,85 million d’unités). Cela représente un malus moyen de 1 200 euros pour un dispositif qui démarre à 100 euros (136/140 g de CO2/km) et va jusqu’à 6 000 euros (à partir de 201 g de CO2/km).
Les dépenses pour le bonus sont estimées 452 millions d’euros en 2013, soit un déficit de 50 millions d’euros déjà couvert par une subvention d’équilibre (prise sur le programme 174 "Énergie, Climat et après-mines" de la mission "Écologie, développement et aménagements durables"). Cette estimation de dépenses se base sur un total de 646 000 véhicules bénéficiant du bonus (57 185 à 550 €, 496 à 200 €, 25 500 à 7 000 €, 65 000 véhicules hybrides à 3 000 € en moyenne et 2 000 véhicules hybrides rechargeables à 4 750 € en moyenne).
Le ministère estime ses prévisions suffisamment fines et n’envisage pas de dérapage au-delà du déficit déjà prévu de 50 millions d’euros mais précise faire "un suivi fin et régulier du profil du compte".
Florence Lagarde
Marketing politique et mensonge quand tu nous tient ou comment continuer à soutenir une loi discriminante et imbécile !
http://www.autoactu.com/le-budget-bonus-malus-automobile-pour-la-premiere-fois-a-l-equilibre-en-2012.shtml
Selon les chiffres du ministère de l’Ecologie, les recettes collectées par le malus automobile ont permis de couvrir les dépenses au titre du bonus sur l’ensemble de l’année 2012.
Avec 230,4 millions d’euros collectés et 229,6 millions d’euros payés (données actualisées au 16 janvier), le budget du dispositif "bonus/malus" aura été équilibré en 2012, a expliqué à Autoactu.com un conseiller du ministère de l’Ecologie et du développement durable. Selon ces chiffres, il aura même dégagé un léger excédent d’un peu moins de 1 million d’euros. Une première depuis l’instauration de ce dispositif qui affiche depuis 2009 un déficit cumulé de près de 1,5 milliard d’euros et qui tombe bien.
En effet, depuis le 1er janvier 2012, les modalités techniques de gestion du bonus votées par les parlementaires imposent l’équilibre entre les recettes et les dépenses. Le paiement du bonus, géré par l’Agence de services et de paiement ne peut se faire que si le compte d’affectation spéciale d'aides à l’acquisition de véhicules propres est créditeur. Ce compte est lui-même alimenté par le ministère de l'Ecologie et du développement durable qui transfert sur le compte de l’ASP les sommes encaissées par les préfectures dans le cadre du paiement du malus.
Les problèmes de remboursement subis par les concessionnaires qui font l’avance du bonus à leurs clients sur les derniers mois de 2012 (dus en partie à une mise à jour des systèmes informatiques de l’ASP) seraient résolus. "Toutes les demandes sont en voie d’être traitées d’ici fin janvier", nous a-t-on assuré au ministère qui se fixe l’objectif de "revenir à un délai acceptable pour tout le monde, soit celui qui avait cours avant les retards de fin 2012".
Quelle sera la situation en 2013 ? L’Etat prévoit des recettes de 402 millions d’euros en tablant sur 335 001 véhicules malussés (pour une prévision de marché à 1,85 million d’unités). Cela représente un malus moyen de 1 200 euros pour un dispositif qui démarre à 100 euros (136/140 g de CO2/km) et va jusqu’à 6 000 euros (à partir de 201 g de CO2/km).
Les dépenses pour le bonus sont estimées 452 millions d’euros en 2013, soit un déficit de 50 millions d’euros déjà couvert par une subvention d’équilibre (prise sur le programme 174 "Énergie, Climat et après-mines" de la mission "Écologie, développement et aménagements durables"). Cette estimation de dépenses se base sur un total de 646 000 véhicules bénéficiant du bonus (57 185 à 550 €, 496 à 200 €, 25 500 à 7 000 €, 65 000 véhicules hybrides à 3 000 € en moyenne et 2 000 véhicules hybrides rechargeables à 4 750 € en moyenne).
Le ministère estime ses prévisions suffisamment fines et n’envisage pas de dérapage au-delà du déficit déjà prévu de 50 millions d’euros mais précise faire "un suivi fin et régulier du profil du compte".
Florence Lagarde
vendredi 4 janvier 2013
France : la baisse des ventes de véhicules malussés en 2012 (-26%) compromet l’équilibre du budget bonus/malus
http://www.autoactu.com/france---la-baisse-des-ventes-de-vehicules-malusses-en-2012---26---compromet-l-equilibre-du-budget-bonus-malus.shtml
En 2012, les ventes de véhicules concernés par le malus (à partir de 141 g de CO2/km) sont en baisse de 26%, soit un recul deux fois plus important que le marché global (-13,9%), selon les données de AAA-Data. Une poursuite de cette baisse en 2013 pourrait rendre impossible l’équilibre du budget et compliquer le remboursement des bonus avancés par les concessionnaires.
Le dispositif bonus/malus influence toujours la répartition des ventes de véhicules. Sur les immatriculations de 2012, les segments bonussés progressent globalement de près de 75% (en dessous de 105 g), ceux des véhicules malussés baissent de plus de 26% (à partir de 141 g).
La part des véhicules ayant bénéficié d’un bonus a été de 23,5% des immatriculations (447 297 unités), nettement supérieure à celle des véhicules ayant un malus qui a représenté 16,4% du marché (312 053 unités). La tranche neutre (106g à 140g) a elle aussi été en forte baisse à -25% et représente 60% des immatriculations.
Dans le détail la plus forte croissance a été celle des véhicules dont les émissions de CO2 sont comprises entre "60 g et 90 g", leurs volumes ont été multipliés par quatre et représentent désormais 3% du marché (contre 0,6% en 2011).
Quelques anticipations pour les forts malus de 2013
Sur le mois de décembre, cette répartition montre une légère accélération des immatriculations dans deux tranches de malus sans aucun doute imputable à des anticipations sur les ventes de 2013 en prévision de l’alourdissement de leur coût. On note ainsi une croissance de 27% des immatriculations des véhicules dont les émissions se situent entre 156 g et 180 g (pour un total de 13 800 unités, soit 3 000 de plus). Pour ces véhicules le malus a augmenté ce 1er janvier de 100% ou 167% avec un coût de 1 500 euros (156 g à 175 g) ou 2 000 euros (176 g à 185 g), au lieu de 750 euros en 2012.
Même phénomène pour la catégorie "191 g à 230 g". Pour ces véhicules la hausse du malus est de 117% ou 161% atteignant 5 000 euros (191 g à 200 g) ou 6 000 euros (201 g à 230 g), et leurs immatriculations progressent de 30% en décembre (à 4 745 unités, soit 1 100 de plus).
Pour les véhicules dont les émissions de CO2 dépassent 230 g, les volumes restent en baisse mais de "seulement" 8,7% (contre -47% sur l’ensemble de l’année) ce qui dénote également quelques anticipations d’immatriculations pour une catégorie désormais à 6 000 euros de malus (au lieu de 3 600). Cette catégorie est cependant devenue très marginale (804 immats en décembre, 4 878 sur l’ensemble de l’année).
On peut estimer sur cette base que les anticipations ont représenté pas loin de 10 000 unités en décembre.
Un équilibre budgétaire improbable
Les changements de règles incessants avec 3 barèmes différents de bonus en 2012 (l’actuel étant entré en vigueur le 1er août) et la multiplication des catégories ne permettent plus de calculer sur la base des immatriculations les montants de bonus qui seront versés pour l’année 2012. On peut en revanche en déduire la collecte de malus. Celle-ci a représenté 229 millions d’euros en 2012, soit un montant assez proche des 234 millions d’euros prévus par la loi de finances 2012. Pas sûr cependant que cela soit suffisant pour permettre le paiement des bonus de l’année, compte tenu d’un surcoût estimé par le gouvernement à 67 millions en 2012 pour les hausses de bonus intervenues en août.
Or, depuis l’an dernier une modification comptable (avec la création d’un compte d’affectation spéciale) ne permet plus à l’ASP (Agence des services de paiement) de payer les bonus si elle ne dispose pas des recettes suffisantes issues du malus. Après des problèmes techniques en fin d’année (une mise à jour des logiciels de l’ASP pour tenir compte des modifications entrées en vigueur le 1er août 2012), les concessionnaires pourraient subir des retards de paiement liés au déséquilibre du budget. Et ce d’autant plus, que les recettes du malus en 2013 dans le contexte économique actuel pourraient ne pas être au rendez-vous.
En effet, pour tenir l’équilibre du système la collecte de malus devrait quasiment doubler et les immatriculations de véhicules malussés progresser.
Pour 2013, le gouvernement prévoit en effet un marché à 1 850 000 véhicules neufs immatriculés avec 18,1 % des véhicules soumis au malus et 34,8 % bénéficiaires du bonus. Sur cette base, le gouvernement prévoit 403,6 millions d’euros provenant des recettes de malus. Or, cette hypothèse suppose que les immatriculations des véhicules malussés soient de 334 850 unités, soit une hausse de près de 7% (312 000 en 2012). On voit mal dans le contexte actuel comment une telle croissance serait possible.
Pour la préparation de la loi de finances 2013, le gouvernement a évalué à 513 millions d’euros le total des dépenses liées au plan automobile (soit la hausse des bonus hybrides et électriques du 1er août 2012 à fin 2013) dont 128 millions payés en 2014. Les députés ont donc voté "une subvention d'équilibre" de 50 millions d'euros pour boucler le budget. Pas sûr qu’elle soit suffisante.
Florence Lagarde
En 2012, les ventes de véhicules concernés par le malus (à partir de 141 g de CO2/km) sont en baisse de 26%, soit un recul deux fois plus important que le marché global (-13,9%), selon les données de AAA-Data. Une poursuite de cette baisse en 2013 pourrait rendre impossible l’équilibre du budget et compliquer le remboursement des bonus avancés par les concessionnaires.
Le dispositif bonus/malus influence toujours la répartition des ventes de véhicules. Sur les immatriculations de 2012, les segments bonussés progressent globalement de près de 75% (en dessous de 105 g), ceux des véhicules malussés baissent de plus de 26% (à partir de 141 g).
La part des véhicules ayant bénéficié d’un bonus a été de 23,5% des immatriculations (447 297 unités), nettement supérieure à celle des véhicules ayant un malus qui a représenté 16,4% du marché (312 053 unités). La tranche neutre (106g à 140g) a elle aussi été en forte baisse à -25% et représente 60% des immatriculations.
Dans le détail la plus forte croissance a été celle des véhicules dont les émissions de CO2 sont comprises entre "60 g et 90 g", leurs volumes ont été multipliés par quatre et représentent désormais 3% du marché (contre 0,6% en 2011).
Quelques anticipations pour les forts malus de 2013
Sur le mois de décembre, cette répartition montre une légère accélération des immatriculations dans deux tranches de malus sans aucun doute imputable à des anticipations sur les ventes de 2013 en prévision de l’alourdissement de leur coût. On note ainsi une croissance de 27% des immatriculations des véhicules dont les émissions se situent entre 156 g et 180 g (pour un total de 13 800 unités, soit 3 000 de plus). Pour ces véhicules le malus a augmenté ce 1er janvier de 100% ou 167% avec un coût de 1 500 euros (156 g à 175 g) ou 2 000 euros (176 g à 185 g), au lieu de 750 euros en 2012.
Même phénomène pour la catégorie "191 g à 230 g". Pour ces véhicules la hausse du malus est de 117% ou 161% atteignant 5 000 euros (191 g à 200 g) ou 6 000 euros (201 g à 230 g), et leurs immatriculations progressent de 30% en décembre (à 4 745 unités, soit 1 100 de plus).
Pour les véhicules dont les émissions de CO2 dépassent 230 g, les volumes restent en baisse mais de "seulement" 8,7% (contre -47% sur l’ensemble de l’année) ce qui dénote également quelques anticipations d’immatriculations pour une catégorie désormais à 6 000 euros de malus (au lieu de 3 600). Cette catégorie est cependant devenue très marginale (804 immats en décembre, 4 878 sur l’ensemble de l’année).
On peut estimer sur cette base que les anticipations ont représenté pas loin de 10 000 unités en décembre.
Un équilibre budgétaire improbable
Les changements de règles incessants avec 3 barèmes différents de bonus en 2012 (l’actuel étant entré en vigueur le 1er août) et la multiplication des catégories ne permettent plus de calculer sur la base des immatriculations les montants de bonus qui seront versés pour l’année 2012. On peut en revanche en déduire la collecte de malus. Celle-ci a représenté 229 millions d’euros en 2012, soit un montant assez proche des 234 millions d’euros prévus par la loi de finances 2012. Pas sûr cependant que cela soit suffisant pour permettre le paiement des bonus de l’année, compte tenu d’un surcoût estimé par le gouvernement à 67 millions en 2012 pour les hausses de bonus intervenues en août.
Or, depuis l’an dernier une modification comptable (avec la création d’un compte d’affectation spéciale) ne permet plus à l’ASP (Agence des services de paiement) de payer les bonus si elle ne dispose pas des recettes suffisantes issues du malus. Après des problèmes techniques en fin d’année (une mise à jour des logiciels de l’ASP pour tenir compte des modifications entrées en vigueur le 1er août 2012), les concessionnaires pourraient subir des retards de paiement liés au déséquilibre du budget. Et ce d’autant plus, que les recettes du malus en 2013 dans le contexte économique actuel pourraient ne pas être au rendez-vous.
En effet, pour tenir l’équilibre du système la collecte de malus devrait quasiment doubler et les immatriculations de véhicules malussés progresser.
Pour 2013, le gouvernement prévoit en effet un marché à 1 850 000 véhicules neufs immatriculés avec 18,1 % des véhicules soumis au malus et 34,8 % bénéficiaires du bonus. Sur cette base, le gouvernement prévoit 403,6 millions d’euros provenant des recettes de malus. Or, cette hypothèse suppose que les immatriculations des véhicules malussés soient de 334 850 unités, soit une hausse de près de 7% (312 000 en 2012). On voit mal dans le contexte actuel comment une telle croissance serait possible.
Pour la préparation de la loi de finances 2013, le gouvernement a évalué à 513 millions d’euros le total des dépenses liées au plan automobile (soit la hausse des bonus hybrides et électriques du 1er août 2012 à fin 2013) dont 128 millions payés en 2014. Les députés ont donc voté "une subvention d'équilibre" de 50 millions d'euros pour boucler le budget. Pas sûr qu’elle soit suffisante.
Florence Lagarde
jeudi 6 décembre 2012
Un bel exemple de lobbying pro-Diesel : Le CCFA (Comité des Constructeurs Français Automobiles) veut rétablir "la vérité" sur la nocivité des émissions des véhicules Diesel (sic !)
http://www.autoactu.com/le-ccfa-veut-retablir--la-verite--sur-la-nocivite-des-emissions-des-vehicules-diesel.shtml
Les moteurs Diesel ne sont pas les principaux émetteurs de particules, celles qu’ils émettent sont moins nocives que celles issues des combustions dans le secteur résidentiel et la norme Euro5 en vigueur depuis janvier 2011 les ramène au niveau des véhicules essence, est venu expliquer Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm, lors d’une conférence organisée sur le sujet par le CCFA.
Quelle est la responsabilité des véhicules Diesel dans l’exposition aux particules fines, responsables d’une surmortalité (*) ? Marginale dans l’ensemble, nulle sur les véhicules récents depuis l’entrée en vigueur de la norme Euro 5 en janvier 2011 : c’est en substance le message que souhaite faire passer le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles).
Depuis l’annonce en juin dernier par l’OMS du classement des gaz d’échappement des moteurs Diesel en "cancerogènes certains" pour l’homme, le débat sur les dangers du Diesel fait l’actualité, ce qui agace le président du CCFA. "Les attaques contre le Diesel sont multiples et incessantes, et on raconte à peu près n’importe quoi", a dit Patrick Blain en introduction de l’exposé de Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm. "Il ne faut pas se tromper de combat et remettre les choses à leur place. Ce débat est méprisant pour ceux qui travaillent, insultant pour la raison et pour la science. Il faut arrêter de dire et de relayer n’importe quoi", a-t-il ajouté à l’adresse des journalistes présents dans la salle.
Des particules moins nombreuses
Difficile pourtant de se faire une opinion sur le sujet tant le débat est technique. Ainsi, les particules fines qui font l’objet d’une règlementation et de mesures sont de deux types les PM10 (dont la taille est inférieure à 10 micromètres) et les PM2,5 (dont la taille est inférieure à 2,5 micromètres). Il existe également des particules ultrafines (0,01 et 0,5 micromètres, également suspectées d’impacts sanitaires graves) mais les techniques actuelles ne permettent pas de les mesurer.
Dans sa démonstration, Jean-Paul Morin, montre à partir de relevés effectués en janvier 2009 (à Lyon et à Rouen, dans le cadre du Programme CARA) que la source principale des PM10 ou PM2,5 n’est pas le trafic automobile. Selon ces données, la combustion biomasse (habitat, industrie, tertiaire) est la principale source des émissions de PM10, avec 32% en moyenne à Rouen et 35% à Lyon ; le trafic en émet trois fois moins, avec en moyenne 10% (à Rouen) ou 11% (Lyon).
Si ces mesures datent de 2009, elles sont les dernières disponibles et "en matière de particules, on sait que la contribution du parc automobile ne va faire que diminuer avec la norme Euro5", souligne le chercheur.
Il montre également sur des relevés de PM2,5 effectués (en 2009 et 2010) Porte d’Auteuil à Paris que la "contribution" du trafic routier local est relativement stable et que les dépassements de seuils d’alerte (50µg/m3) ont pour origine les particules "importées" qui viennent parfois de très loin.
"La réduction locale du trafic par la vitesse n’est clairement pas le levier le plus efficace, ce n’est plus la cible prioritaire comme dans les années 80, mais ce sont les émissions issues des secteurs résidentiel, tertiaire et agricole", a souligné Jean-Paul Morin.
Des particules moins dangereuses
Si les particules issues du trafic routier sont moins nombreuses, elles sont également moins dangereuses, explique le chercheur : "l’élément majeur dans la compréhension de la dépollution du Diesel est que depuis 1996, avec la norme Euro 2, l’équipement des véhicules Diesel d’un catalyseur d’oxydation, a permis de supprimer les hydrocarbures poly aromatiques qui sont les éléments déclenchant des atteintes à l’ADN qui débouchent sur des cancers". Or, ajoute-t-il, "ces composés d’ hydrocarbures poly aromatiques (qui sont des hydrocarbures imbrulés) sont contenus dans toutes les particules émises par toutes combustions". "Les deux ruptures technologiques qui ont eu lieu dans l’automobile, celle de 1996 et celle de 2004 et 20011 avec le filtre à particules, n’ont pas eu lieu sur la combustion biomasse, notamment le chauffage résidentiel, qui émet des particules équivalentes à celles d’avant 1996 dans l’automobile en ce qui concerne les hydrocarbures adsorbés", ajoute le chercheur. En d’autres termes, les particules émises par les véhicules Diesel contiennent, explique-t-il, moins d’agents pathogènes que celles émises par le chauffage résidentiel, et elles ont fortement diminuées depuis les normes Euro 4 et Euro 5. Et pour l’efficacité de la politique sanitaire, c’est désormais vers les autres secteurs que les transports que des efforts doivent être faits.
Une décision de l'OMS sur des données obsolètes
Il a également sévèrement critiqué les conclusions de l’étude qui a servi de base à la décision de l’OMS classant le Diesel comme cancerogène. "L’étude a été réalisée en milieu professionnel confiné sur des mineurs américains avec des relevés entre 1950 et 1980. Il y avait beaucoup d’hydrocarbures imbrulés à cette époque", a dit Jean-Paul Morin. "Cette décision de l’OMS qui a le malheur d’exister fait débat dans la littérature. Un certain nombre d’études montre très clairement que la toxicologie des années 80 n’est plus de mise", a-t-il ajouté. Sa publication en 2012, serait une "décision politique" sous l'effet de "pressions internationales".
Il relève parmi les critiques des conclusions de cette étude américaine qui a servi de base à la décision de l’OMS celle de trois chercheurs américains qui écrivent "le poids de la preuve est jugée inadéquate pour confirmer l'hypothèse du cancer du poumon par le diesel".Le principal écueil de cette décision est la mise en avant en 2012 de conclusions sur des relevés datant d’une époque antérieure à l’application successives de normes ayant amenées sur les véhicules fabriqués depuis janvier 2011 "une convergence de la norme sur les émissions moteurs le Diesel au niveau de l’allumage commandé", explique Jean-Paul Morin.
"Quand bien même le potentiel cancérogène des émissions Diesel antérieures aux années 80 serait avéré, cette décision ne saurait être applicable aux émissions des moteurs diesel actuels du fait des progrès accomplis en matière de dépollution des phases particulaires et gazeuses", a relevé Jean-Paul Morin.
C’est également ce que dit l’Ademe dans un avis rendu en novembre : "les filtres "fermés" sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d’éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nm (0,023 micromètres donc 100 fois plus petites que le seuil des PM2.5) émises par les moteurs Diesel y compris le carbone suie, ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence", écrit l’agence. L’Ademe recommande d’ailleurs dans cet avis "d’agir prioritairement sur le parc roulant de véhicules anciens, en particulier le parc Diesel non équipé de filtres à particules fermés : véhicules particuliers et véhicules de livraison ainsi que flottes captives (taxis, bus…) circulant dans les agglomérations", pour améliorer rapidement la qualité de l’air dans les zones urbanisées les plus polluées. Aujourd'hui, le nombre de véhicules Diesel non équipés en filtres à particules serait de 14,5 millions, soit 76,2% du parc Diesel en criculation, tandis que 4,5 millions en sont équipés (23,8% du parc).Florence Lagarde
Note des Cochons Payants :
1/ Mr Morin n'est pas médecin et confond largement l'échelle de temps necessaire au dépistage des cancers c'est à dire plusieures décénies et la durée d'une étude type Inserm, c'est à dire quelques années.
2/ Minimiser le faible impact des particules fines PM2,5 et ultra fines PM0,5 sur la santé est faux, c'est justement ce type de particules qui génèrent des conséquences respiratoires et cardiaques très dangeureuses.
3/ Considérer les études de l'OMS comme "has been" est vraiment démagogique, si les chercheurs de l'OMS étaient incompétents celà se saurait depuis bien longtemps.
4/ Reconnaitre la part de la pollution des moteurs automobiles par rapport aux autres secteurs d'activité est une bonne chose.
5/ Reconnaitre que plus de 75% du parc diesel actuel n'est pas équipé de FAP, c'est vrai ! Inutile de cacher la vérité !!
http://www.autoactu.com/le-ccfa-veut-retablir--la-verite--sur-la-nocivite-des-emissions-des-vehicules-diesel.shtml
Les moteurs Diesel ne sont pas les principaux émetteurs de particules, celles qu’ils émettent sont moins nocives que celles issues des combustions dans le secteur résidentiel et la norme Euro5 en vigueur depuis janvier 2011 les ramène au niveau des véhicules essence, est venu expliquer Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm, lors d’une conférence organisée sur le sujet par le CCFA.
Quelle est la responsabilité des véhicules Diesel dans l’exposition aux particules fines, responsables d’une surmortalité (*) ? Marginale dans l’ensemble, nulle sur les véhicules récents depuis l’entrée en vigueur de la norme Euro 5 en janvier 2011 : c’est en substance le message que souhaite faire passer le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles).
Depuis l’annonce en juin dernier par l’OMS du classement des gaz d’échappement des moteurs Diesel en "cancerogènes certains" pour l’homme, le débat sur les dangers du Diesel fait l’actualité, ce qui agace le président du CCFA. "Les attaques contre le Diesel sont multiples et incessantes, et on raconte à peu près n’importe quoi", a dit Patrick Blain en introduction de l’exposé de Jean-Paul Morin, chercheur à l’Inserm. "Il ne faut pas se tromper de combat et remettre les choses à leur place. Ce débat est méprisant pour ceux qui travaillent, insultant pour la raison et pour la science. Il faut arrêter de dire et de relayer n’importe quoi", a-t-il ajouté à l’adresse des journalistes présents dans la salle.
Des particules moins nombreuses
Difficile pourtant de se faire une opinion sur le sujet tant le débat est technique. Ainsi, les particules fines qui font l’objet d’une règlementation et de mesures sont de deux types les PM10 (dont la taille est inférieure à 10 micromètres) et les PM2,5 (dont la taille est inférieure à 2,5 micromètres). Il existe également des particules ultrafines (0,01 et 0,5 micromètres, également suspectées d’impacts sanitaires graves) mais les techniques actuelles ne permettent pas de les mesurer.
Dans sa démonstration, Jean-Paul Morin, montre à partir de relevés effectués en janvier 2009 (à Lyon et à Rouen, dans le cadre du Programme CARA) que la source principale des PM10 ou PM2,5 n’est pas le trafic automobile. Selon ces données, la combustion biomasse (habitat, industrie, tertiaire) est la principale source des émissions de PM10, avec 32% en moyenne à Rouen et 35% à Lyon ; le trafic en émet trois fois moins, avec en moyenne 10% (à Rouen) ou 11% (Lyon).
Si ces mesures datent de 2009, elles sont les dernières disponibles et "en matière de particules, on sait que la contribution du parc automobile ne va faire que diminuer avec la norme Euro5", souligne le chercheur.
Il montre également sur des relevés de PM2,5 effectués (en 2009 et 2010) Porte d’Auteuil à Paris que la "contribution" du trafic routier local est relativement stable et que les dépassements de seuils d’alerte (50µg/m3) ont pour origine les particules "importées" qui viennent parfois de très loin.
"La réduction locale du trafic par la vitesse n’est clairement pas le levier le plus efficace, ce n’est plus la cible prioritaire comme dans les années 80, mais ce sont les émissions issues des secteurs résidentiel, tertiaire et agricole", a souligné Jean-Paul Morin.
Des particules moins dangereuses
Si les particules issues du trafic routier sont moins nombreuses, elles sont également moins dangereuses, explique le chercheur : "l’élément majeur dans la compréhension de la dépollution du Diesel est que depuis 1996, avec la norme Euro 2, l’équipement des véhicules Diesel d’un catalyseur d’oxydation, a permis de supprimer les hydrocarbures poly aromatiques qui sont les éléments déclenchant des atteintes à l’ADN qui débouchent sur des cancers". Or, ajoute-t-il, "ces composés d’ hydrocarbures poly aromatiques (qui sont des hydrocarbures imbrulés) sont contenus dans toutes les particules émises par toutes combustions". "Les deux ruptures technologiques qui ont eu lieu dans l’automobile, celle de 1996 et celle de 2004 et 20011 avec le filtre à particules, n’ont pas eu lieu sur la combustion biomasse, notamment le chauffage résidentiel, qui émet des particules équivalentes à celles d’avant 1996 dans l’automobile en ce qui concerne les hydrocarbures adsorbés", ajoute le chercheur. En d’autres termes, les particules émises par les véhicules Diesel contiennent, explique-t-il, moins d’agents pathogènes que celles émises par le chauffage résidentiel, et elles ont fortement diminuées depuis les normes Euro 4 et Euro 5. Et pour l’efficacité de la politique sanitaire, c’est désormais vers les autres secteurs que les transports que des efforts doivent être faits.
Une décision de l'OMS sur des données obsolètes
Il a également sévèrement critiqué les conclusions de l’étude qui a servi de base à la décision de l’OMS classant le Diesel comme cancerogène. "L’étude a été réalisée en milieu professionnel confiné sur des mineurs américains avec des relevés entre 1950 et 1980. Il y avait beaucoup d’hydrocarbures imbrulés à cette époque", a dit Jean-Paul Morin. "Cette décision de l’OMS qui a le malheur d’exister fait débat dans la littérature. Un certain nombre d’études montre très clairement que la toxicologie des années 80 n’est plus de mise", a-t-il ajouté. Sa publication en 2012, serait une "décision politique" sous l'effet de "pressions internationales".
Il relève parmi les critiques des conclusions de cette étude américaine qui a servi de base à la décision de l’OMS celle de trois chercheurs américains qui écrivent "le poids de la preuve est jugée inadéquate pour confirmer l'hypothèse du cancer du poumon par le diesel".Le principal écueil de cette décision est la mise en avant en 2012 de conclusions sur des relevés datant d’une époque antérieure à l’application successives de normes ayant amenées sur les véhicules fabriqués depuis janvier 2011 "une convergence de la norme sur les émissions moteurs le Diesel au niveau de l’allumage commandé", explique Jean-Paul Morin.
"Quand bien même le potentiel cancérogène des émissions Diesel antérieures aux années 80 serait avéré, cette décision ne saurait être applicable aux émissions des moteurs diesel actuels du fait des progrès accomplis en matière de dépollution des phases particulaires et gazeuses", a relevé Jean-Paul Morin.
C’est également ce que dit l’Ademe dans un avis rendu en novembre : "les filtres "fermés" sont généralisés sur les véhicules neufs depuis janvier 2011. Ils permettent d’éliminer au moins 95 % en masse, et 99,7 % en nombre, des particules de plus de 23 nm (0,023 micromètres donc 100 fois plus petites que le seuil des PM2.5) émises par les moteurs Diesel y compris le carbone suie, ce qui les ramène à un niveau équivalent à celui des moteurs à essence", écrit l’agence. L’Ademe recommande d’ailleurs dans cet avis "d’agir prioritairement sur le parc roulant de véhicules anciens, en particulier le parc Diesel non équipé de filtres à particules fermés : véhicules particuliers et véhicules de livraison ainsi que flottes captives (taxis, bus…) circulant dans les agglomérations", pour améliorer rapidement la qualité de l’air dans les zones urbanisées les plus polluées. Aujourd'hui, le nombre de véhicules Diesel non équipés en filtres à particules serait de 14,5 millions, soit 76,2% du parc Diesel en criculation, tandis que 4,5 millions en sont équipés (23,8% du parc).Florence Lagarde
Note des Cochons Payants :
1/ Mr Morin n'est pas médecin et confond largement l'échelle de temps necessaire au dépistage des cancers c'est à dire plusieures décénies et la durée d'une étude type Inserm, c'est à dire quelques années.
2/ Minimiser le faible impact des particules fines PM2,5 et ultra fines PM0,5 sur la santé est faux, c'est justement ce type de particules qui génèrent des conséquences respiratoires et cardiaques très dangeureuses.
3/ Considérer les études de l'OMS comme "has been" est vraiment démagogique, si les chercheurs de l'OMS étaient incompétents celà se saurait depuis bien longtemps.
4/ Reconnaitre la part de la pollution des moteurs automobiles par rapport aux autres secteurs d'activité est une bonne chose.
5/ Reconnaitre que plus de 75% du parc diesel actuel n'est pas équipé de FAP, c'est vrai ! Inutile de cacher la vérité !!
mardi 27 novembre 2012
Le malus 2013 pourrait avoir un effet d’anticipation jusqu’à 15 000 immatriculations en 2012, selon le Bipe
http://www.autoactu.com/le-malus-2013-pourrait-avoir-un-effet-d-anticipation-jusqu-a-15-000-immatriculations-en-2012--selon-le-bipe.shtmlLe durcissement du malus annoncé pour 2013 pourrait soutenir le marché sur la fin de l’année et représenter 10 000 à 15 000 immatriculations anticipées.
Le Bipe estime que le marché français en VP devrait s’établir pour l’année 2012 à 1,925 million d’unités (TT incluses), soit une baisse de 13% par rapport à l’année dernière (et 279 000 unités de moins par rapport aux 2,2 millions de 2011). A fin octobre, le recul est de 13% avec 1,59 million d’unités.
"Depuis le début de l’année, chaque mois les immatriculations se sont situées sur un minimum historique. Nous pensons que ce ne sera pas le cas pour les mois de novembre et décembre où nous espérons un léger rebond avec un effet d’anticipation sur les deux derniers mois lié au durcissement du malus en 2013", analyse Eric Champarnaud, associé vice-président du Bipe. Cet effet d’anticipation, il l’estime à "10 000 à 15 000 voitures".
Un effet d’anticipation qu’il faudra cependant payer en 2013. Année pour laquelle le Bipe voit au mieux un marché stable par rapport à 2012. "Pour l’année prochaine en revanche, le portefeuille vide, le contre effet des anticipations et plus globalement la situation macro-économique, pouvoir d’achat négatif, durcissement de la fiscalité en général et en particulier sur l'automobile, stigmatisation de l’auto en ville, semblent indiquer qu'une stabilisation soit un maximum", nous a dit Eric Champarnaud.
Le marché 2012 sera plus bas que ce que le Bipe avait imaginé dans sa première prévision (celle faite en novembre 2011). "L’an dernier en novembre décembre, nous avions dit que le marché 2012 ferait 1,975 million. Nous avions à l’époque un scénario macro-économique avec 0,7% de croissance", rappelle Eric Champarnaud. Une différence de 50 000 unités avec ce qui sera probablement le résultat de 2012. Principale raison : une croissance qui ne devrait atteindre que 0,2%. Une estimation qui n’était finalement pas si loin de la réalité dans un contexte où la prévision devient un art de plus en plus délicat...
Florence Lagarde
lundi 26 novembre 2012
Le Sénat adopte le nouveau barème du malus sans modification
http://www.autoactu.com/le-senat-adopte-le-nouveau-bareme-du-malus-sans-modification.shtml
Les sénateurs ont rejeté les amendements visant à contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le malus démarrera bien à 135 g avec des montants pouvant aller jusqu'à 6 000 euros. Le barème de malus pour 2013 proposé par le gouvernement entrera bien en vigueur.
Aucun des amendements présentés par les sénateurs UMP et RDSE n’ont été adoptés.
Les députés UMP demandaient qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel relevant que "selon les constructeurs et les spécialistes, ce durcissement pourrait provoquer en 2013 la non-réalisation sur le marché français d'une vingtaine de milliers de ventes de véhicules particuliers pour la majeure partie construits sur notre sol". Mais cet argument n’a pas convaincu les députés socialistes et écologistes, face à celui du gouvernement rappelant que le nouveau barème s’inscrit dans le "plan de soutien à la production de véhicules hybrides ou électriques".
Les députés RDSE proposaient que les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne soient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et que l’ancien barème soit maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km. Cet amendement a divisé les sénateurs ; le contre l’a remporté à seulement 2 voix ( 160 voix contre et 158 voix pour).
Le malus démarrera donc à 135 g de CO2/km (100 euros) et atteindra 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km.
Emilie Binois
http://www.autoactu.com/le-senat-adopte-le-nouveau-bareme-du-malus-sans-modification.shtml
Les sénateurs ont rejeté les amendements visant à contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le malus démarrera bien à 135 g avec des montants pouvant aller jusqu'à 6 000 euros. Le barème de malus pour 2013 proposé par le gouvernement entrera bien en vigueur.
Aucun des amendements présentés par les sénateurs UMP et RDSE n’ont été adoptés.
Les députés UMP demandaient qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel relevant que "selon les constructeurs et les spécialistes, ce durcissement pourrait provoquer en 2013 la non-réalisation sur le marché français d'une vingtaine de milliers de ventes de véhicules particuliers pour la majeure partie construits sur notre sol". Mais cet argument n’a pas convaincu les députés socialistes et écologistes, face à celui du gouvernement rappelant que le nouveau barème s’inscrit dans le "plan de soutien à la production de véhicules hybrides ou électriques".
Les députés RDSE proposaient que les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne soient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et que l’ancien barème soit maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km. Cet amendement a divisé les sénateurs ; le contre l’a remporté à seulement 2 voix ( 160 voix contre et 158 voix pour).
Le malus démarrera donc à 135 g de CO2/km (100 euros) et atteindra 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km.
Emilie Binois
Le Sénat relève le plafond des indemnités kilométriques à 7 CV
http://www.autoactu.com/le-senat-releve-le-plafond-des-indemnites-kilometriques-a-7-cv.shtmlLes sénateurs ont adopté un amendement au projet de loi de finances pour 2013 relevant à 7 CV le plafonnement des indemnités kilométriques, contre les 6 CV prévus par le gouvernement.
Craignant que cette mesure ne pénalise les ménages contraints d’utiliser leur voiture pour se rendre au travail et l’industrie automobile française, plusieurs sénateurs avaient déposé des amendements visant à adoucir voire supprimer ce projet.
Les amendements de suppression déposés par des sénateurs UMP n’ont pas été adoptés. En revanche, les sénateurs sont convenus d’un compromis relevant à 7 CV le futur plafond du barème forfaitaire. Initialement, cet amendement de compromis déposé par les sénateurs RDSE proposait de relever le nouveau plafond des indemnités kilométriques à 9 CV. Mais la commission des finances du Sénat a estimé que "ce seuil viderait de tout son sens la mesure adoptée par l'Assemblée nationale et réduirait à néant le gain fiscal qui en est escompté, à savoir 80 millions d'euros". D’autant, que les véhicules de plus de 9 CV ne représentent que 6% des véhicules professionnels, selon le gouvernement.
Le plafond de 7 CV avait également fait l’objet d’un amendement des députés mais l’Assemblée nationale l’avait finalement rejeté. Il faudra donc attendre l’examen du texte en commission mixte paritaire pour que le futur plafond soit définitivement fixé.
En revanche, ce nouveau barème sera bien à effet rétroactif. L’amendement déposé par le sénateur UMP Eric Doligé visant à appliquer ce barème aux remboursements de frais effectués à compter du 1er janvier 2013 (et non pas à compter du 1er janvier 2012 comme prévu) a été rejeté. "Nous avons besoin des recettes correspondantes dès 2013", a uniquement justifié François Marc, rapporteur général de la commission des finances.
Emilie Binois
vendredi 23 novembre 2012
Nouvelles discussions autour du futur barème du malus au Sénat (23/11/2012)
http://www.autoactu.com/?page=2&id_actu=18045&from_id_part=
Des sénateurs RDSE et UMP ont déposé un amendement au projet de loi de finances pour 2013 pour tenter de contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le futur barème du malus n’est peut-être pas encore fixé. Les sénateurs qui ont commencé hier l’examen du projet de loi de finances pour 2013, pourraient remettre en question le renforcement du barème proposé par le gouvernement.
En effet, des sénateurs RDSE ont déposé un amendement visant à limiter le durcissement du malus aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km. Cette proposition avait été soumise par la Commission des finances de l’Assemblée nationale et par les députés socialistes. Un amendement dans ce sens avait même été adopté avant que le gouvernement ne demande une seconde délibération ayant abouti cette fois au rejet de l’amendement. Si le Sénat se prononce en faveur de cette proposition, les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne seraient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et l’ancien barème serait maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km (démarrage du malus à 140 g, 200 euros de malus pour les 140 - 150 g et 500 euros pour les 151 - 155 g). Pour les véhicules émettant plus de 155 g de CO2, les malus démarreraient à 1 500 euros et pourront atteindre 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km.
Les sénateurs UMP ont également déposé un amendement, équivalent à celui déposé par les députés de leur famille politique. Leur approche est plus radicale puisqu’ils demandent qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel. Pour eux, la proposition du gouvernement "a pour conséquence désastreuse de limiter la production française aux véhicules les plus modestes, alors que les plus grosses cylindrées représentent un marché à très forte valeur ajoutée et que la concurrence asiatique sur les petits modèles est très forte".
Emilie Binois.
http://www.autoactu.com/?page=2&id_actu=18045&from_id_part=
Des sénateurs RDSE et UMP ont déposé un amendement au projet de loi de finances pour 2013 pour tenter de contrer le projet de durcissement du barème du malus proposé par le gouvernement. Le futur barème du malus n’est peut-être pas encore fixé. Les sénateurs qui ont commencé hier l’examen du projet de loi de finances pour 2013, pourraient remettre en question le renforcement du barème proposé par le gouvernement.
En effet, des sénateurs RDSE ont déposé un amendement visant à limiter le durcissement du malus aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km. Cette proposition avait été soumise par la Commission des finances de l’Assemblée nationale et par les députés socialistes. Un amendement dans ce sens avait même été adopté avant que le gouvernement ne demande une seconde délibération ayant abouti cette fois au rejet de l’amendement. Si le Sénat se prononce en faveur de cette proposition, les augmentations présentées dans le projet du gouvernement ne seraient affectées qu’aux véhicules émettant plus de 155 g de CO2/km (à 1 500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et l’ancien barème serait maintenu pour les véhicules émettant moins de 155 g de CO2/km (démarrage du malus à 140 g, 200 euros de malus pour les 140 - 150 g et 500 euros pour les 151 - 155 g). Pour les véhicules émettant plus de 155 g de CO2, les malus démarreraient à 1 500 euros et pourront atteindre 6 000 euros pour les véhicules émettant plus de 200 g de CO2/km.
Les sénateurs UMP ont également déposé un amendement, équivalent à celui déposé par les députés de leur famille politique. Leur approche est plus radicale puisqu’ils demandent qu’aucune modification ne soit apportée au barème actuel. Pour eux, la proposition du gouvernement "a pour conséquence désastreuse de limiter la production française aux véhicules les plus modestes, alors que les plus grosses cylindrées représentent un marché à très forte valeur ajoutée et que la concurrence asiatique sur les petits modèles est très forte".
Emilie Binois.
jeudi 15 novembre 2012
Nos 3 propositions pour remplacer le "bonus/malus 2013" !
Afin de supprimer et remplacer le "bonus/malus 2013" sans toucher aux recettes fiscal de l'état, voici nos propositions concrètes :
1ère proposition : Réajuster d'ici fin 2015, le prix de l'Essence et du Diesel par le mécanisme de la TICPE (ex-TIPP). Aujourd'hui, tous les constructeurs proposent déjà des moteurs essences de dernière génération, pour la plupart "douwsizés" et "turbocompressés" ayant les mêmes agréments de conduite que les moteurs Diesel. Économique en carburant, ils sont de plus peu polluants.
Notre proposition est d'augmenter de +2 cts/€ la TICPE sur le Diesel et de baisser de -2 Cts/€ la TICPE sur l'Essence tous les semestre entre le début 2013 et fin 2015.
Comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous, le point d'équilibre se situe au 2ème semestre 2014, avec les hypothèses que le prix du Brent est stable sur la période et que la TVA n'augmente pas.
Mais il faut aller plus loin pour que l'Essence soit au minimum de -6% moins chère que le Diesel (1,50 vs 1,59). Aujourd’hui le différence en faveur du diesel est de -14% (1,64 vs 1,44) !
Le rééquilibrage ne doit pas se faire brutalement afin que tous les acteurs ne soient pas pris au dépourvus : constructeur, pétrolier, état et consommateur.
Afin de supprimer et remplacer le "bonus/malus 2013" sans toucher aux recettes fiscal de l'état, voici nos propositions concrètes :
1ère proposition : Réajuster d'ici fin 2015, le prix de l'Essence et du Diesel par le mécanisme de la TICPE (ex-TIPP). Aujourd'hui, tous les constructeurs proposent déjà des moteurs essences de dernière génération, pour la plupart "douwsizés" et "turbocompressés" ayant les mêmes agréments de conduite que les moteurs Diesel. Économique en carburant, ils sont de plus peu polluants.
Notre proposition est d'augmenter de +2 cts/€ la TICPE sur le Diesel et de baisser de -2 Cts/€ la TICPE sur l'Essence tous les semestre entre le début 2013 et fin 2015.
Comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous, le point d'équilibre se situe au 2ème semestre 2014, avec les hypothèses que le prix du Brent est stable sur la période et que la TVA n'augmente pas.
Mais il faut aller plus loin pour que l'Essence soit au minimum de -6% moins chère que le Diesel (1,50 vs 1,59). Aujourd’hui le différence en faveur du diesel est de -14% (1,64 vs 1,44) !
Le rééquilibrage ne doit pas se faire brutalement afin que tous les acteurs ne soient pas pris au dépourvus : constructeur, pétrolier, état et consommateur.
Chiffres 2012 à fin août 2012
Simulation
du transfert de 2 Cts/€/L sur la TICPE du Diesel en faveur de l’Essence de 2012
à 2015 :
Conséquences :
-
évolution
la TICPE sur le Diesel de 54,8% à 70,2%
-
évolution
la TICPE sur l’Essence de 79,2% à 63,6%
-
Impact
de l’évolution de la TICPE sur le prix de vente à la pompe sur la période
2012-2015
Diesel coûte plus cher à raffiner que l'Essence car à partir d'un 1L de Brent, il faut utiliser de l'hydrogène pour faire du Diesel... autant qui ne servira pas aux piles à combustibles ! Le transport de l'Essence est aussi moins couteuse que pour le Diesel ... et pourtant c'est ce dernier qui coûte au final le moins cher ! Une aberration fiscale française...
Les graphiques ci-dessous montrent les évolutions de la répartition des coûts pour 1 L de Brent entre Diesel et Essence.
Sur 2012-2015, le but est de rééquilibrer les 2 carburants afin que le Diesel reste le carburant des très gros rouleurs et professionnels de la route.
Les
graphiques ci-dessous montrent les évolutions de la répartition des coûts pour
1 L de Brent entre Diesel et Essence en %.
Conclusion : il est normal que les plus gros rouleurs payent le plus de taxes puisqu'ils polluent plus en valeur absolue. Un véhicule Diesel qui émet 130g/CO2 au km et qui parcoure 30000 Km/an pollue plus (3,9 T de CO2) qu'un véhicule Essence qui émet 170g/CO2 et qui parcoure 15000 Km/an (2,5 T de CO2) !
2ème proposition : Supprimer la récupération de la TVA pour les professionnels sur les véhicules Diesel ou bien accorder cette récupération de TVA sur les véhicules Essence pour équilibrer le parc automobile des entreprises car ce sont les plus gros contributeurs sur le marché de l'occasion. Le tout Diesel a ainsi saturé le marché de la 2nde main.
3ème proposition : Supprimer l'actuelle grille du "bonus/malus" et la remplacer par un autre calcul tenant compte des points suivants :
- prise en comptes des autres polluants comme les rejets de NOx des moteurs Diesel qui attaquent le système respiratoire et cardiaque,
- prise en compte du poids des véhicules : plus un véhicule est lourd, plus il pollue à performance égale avec un véhicule plus léger, donc moins fortement motorisé, donc moins polluant,
- prise en compte des technologies hybrides et/ou non fossiles,
- imposer une taxe aux véhicules Diesel qui roulent en ville et centre urbain sous forme de vignette fiscale.
Téléchargez notre communiqué de presse : https://docs.google.com/open?id=0B5kGYOmrpFB1ZjNtUlJkZmxlYlE
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